第一章 本书写作的背景及意义
一 本书写作的时代背景
党的十一届三中全会以来，随着改革开放的深入和国民经济的发展，公路路政管理工作引起了各方面的重视，各地开始组建路政管理部门，充实路政管理人员。经过30多年的努力，我国路政管理工作取得了长足进展，为公路交通事业的健康快速发展提供了有力保障。但是，在社会流动加剧、信息化加速的背景下，公路路政管理领域也出现了许多新情况和新问题，传统的粗放式管理模式已难以满足公路发展的需求，公路路政精细化管理应运而生。在这种情势下，我们编著了本书。具体而言，公路路政管理领域的新情况和新问题主要表现在以下两方面。
（一）公路交通事业快速发展
新世纪以来，我国公路交通事业进入持续、快速、健康发展时期，公路建设速度不断加快，公路里程不断增加，路网日趋优化和完善，所取得的成就极为显著。
1.公路交通里程数不断增加[1]
截至2012年年末，全国公路总里程达423.75万公里，比2011年年末增加13.11万公里。公路密度为44.14公里／百平方公里，提高了1.37公里／百平方公里，详情见图1—1。
图1—1 2008—2012年全国公路总里程及公路密度
全国等级公路里程360.96万公里，比2011年年末增加了15.6万公里。等级公路占公路总里程的85.2%，提高1.1个百分点。其中，二级及二级以上公路里程50.19万公里，增加2.83万公里，占公路总里程的11.8%，提高0.3个百分点。各行政等级公路里程分别为：国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，比上年年末分别增加0.40万公里、0.80万公里、0.59万公里、1.07万公里、0.47万公里和9.78万公里。
全国公路桥梁达71.34万座、3662.78万米。其中，特大桥梁2688座、468.86万米，大桥61735座、1518.16万米。全国公路隧道为10022处、805.27万米。其中，特长隧道441处、198.48万米，长隧道1944处、330.44万米；全国公路养护里程411.68万公里，占公路总里程的97.2%。全国公路绿化里程220.21万公里，占公路总里程的52.0%。集中连片特困地区贫困县国道中二级及二级以上公路占77.2%。国道中沥青（水泥）混凝土路面铺装率为84.0%。通沥青（水泥）路的乡（镇）占96.9%，通沥青（水泥）路的建制村占67.1%。
2.公路交通固定投资逐年增长
以2012年为例，全年完成公路建设投资12713.95亿元，比2011年增长0.9%。2008—2012年公路建设投资额及增长速度见图1—2。
图1—2 2008—2012年公路建设投资额及增长速度
其中，高速公路建设完成投资7238.30亿元，下降2.5%。国省道改造完成投资2575.33亿元，增长5.9%。农村公路建设完成投资2145.02亿元，增长6.7%，新改建农村公路19.50万公里。集中连片特困地区贫困县完成公路建设投资2680.80亿元。
3.公路质量不断提升
截至2012年年末，全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程279.86万公里，比上年末增加18.29万公里，占公路总里程的66.0%，提高2.3个百分点。各类型路面里程分别为：有铺装路面229.51万公里，其中沥青混凝土路面64.19万公里，水泥混凝土路面165.32万公里，分别增加19.17万公里、5.06万公里和14.10万公里；简易铺装路面50.35万公里，减少0.88万公里；未铺装路面143.89万公里，减少5.18万公里。相关情况参见图1—3。
图1—3 2008—2012年国道、高速公路日平均交通量
4.农村公路发展迅速
“十一五”的五年，是我国交通进入健康快速发展阶段的五年，特别是从服务新农村建设的角度而言，这也是我国农村公路建设取得最大成就的五年。截至2012年年末，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达367.84万公里，比上年末增加11.44万公里。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.55%。其中，通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数的97.43%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的86.46%，比上年末分别提高0.25个和2.42个百分点。
此外，各地根据农村公路形势发展变化，把行业管理重点转移到加快推进县乡公路改造、解决通达不畅、实现自然村通公路和加强农村公路养管工作上来。不少地方公路管理部门积极呼吁各级政府从政策上、资金上给予有力支持，明确各方权利义务，分解年度目标任务，加快农村公路建设，不断提高农村公路网技术水平和通达深度。以湖北省为例，该省在“十一五”期间全面实施建制村通沥青水泥路，推进连通工程及自然村通畅工程建设，加强县乡公路改造及农村桥梁建设，实现了改造县乡等级公路1.5万公里、建设村级公路3万公里、100%建制村通沥青水泥路等诸多目标。为了加强农村公路的管养，该省在农村公路建设养护管理中实行“省市指导、以县为主、乡村配合”的管理体制，明确县（市、区）政府对农村公路管理养护的主体责任。进一步深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制建设，将专业养护与村民承包养护相结合、养护管理与路政管理相结合、政府投入与群众参与相结合，实现了农村公路管养规范化、常态化[2]。
5.公路路政管理法制建设不断加强
1983年7月，国务院印发了新中国成立以来第一个路政管理方面的文件，即《关于加强公路路政管理，保障公路安全畅通的通知》，把路政管理工作提上了重要议事日程。进入80年代中期，随着新中国成立以来第4次修路热的兴起，人们对公路的重要性和必要性的认识更为深刻，保护公路的呼声也越来越高。1987年10月，国务院颁布了《中华人民共和国公路管理条例》。根据国务院授权，交通部发布了《中华人民共和国公路管理条例实施细则》，这是我国第一个比较全面的发展公路事业的部门规章，是国家整个法制建设的重要组成部分。此外，各省（市）也积极完善路政管理体制，充实路政管理队伍。
1989年11月，交通部在四川重庆召开了新中国成立以来第一次全国性的路政管理工作会议，介绍了四川省公路局、重庆市交通局等单位贯彻《中华人民共和国公路管理条例》、依法治路的经验，研究了新形势下加强路政管理工作的对策和措施。这次会议的召开，为进一步加强路政管理工作奠定了良好基础。1997年7月3日，《中华人民共和国公路法》由第八届全国人民代表大会常务委员会通过，于1998年1月1日起施行。《公路法》作为我国公路事业的根本大法，确立了公路在国民经济和社会发展中的法律地位，以法律的形式将发展公路事业的一系列方针政策确定下来，明确了发展公路事业的基本方针、重要原则，全面调整了公路发展中的社会关系，规范了公路规划、公路建设、公路养护、路政管理、收费公路和公路的监督检查。它的颁布实施标志着我国公路事业开始步入法制化轨道，对于保障和促进公路事业的健康发展，推动整个国民经济持续发展，具有十分重要的意义。在这部法律中，单列了“路政管理”一章，这标志着路政管理在法律层面被确定为公路管理的重要组成部分。
进入新世纪以来，路政管理法规体系得到了进一步完善。2000年1月4日，交通部出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，于2000年4月1日起施行。这一管理规定是继《公路法》之后交通部出台的第一个关于路政管理的配套规章，它详细界定了超限运输的行为和具体的管理措施，具有较强的可操作性，为全面加强超限运输管理提供了有力法制依据。2003年4月1日颁布实施的《路政管理规定》为提高路政管理水平提供了可靠保证，也标志着公路路政管理正式列入国家发展规划之中。2011年2月16日，国务院第144次常务会议通过《公路安全保护条例》。它的颁布实施，对于加强路政管理具有十分重要的意义。至此，我国基本建立起比较完善的公路路政管理法律法规体系。
（二）路政管理任务日益繁重
随着公路交通事业的蓬勃发展，公路交通基础设施网络规模不断扩大，公路路政管理的复杂性和难度也不断加大，面临的挑战越来越多。
1.国家干线公路交通流量不断增大
2012年，全国国道网机动车全年日平均交通量为14515辆（当量标准小客车，下同），比上年增长4.4%。全年国道网车流量较大的地区主要集中在北京、天津、上海、江苏、浙江、广东和山东，上述地区国道网的日平均交通量均超过2万辆。全国国道网日平均行驶量为244883万车公里（当量标准小客车，下同），比上年增长6.9%。河北、江苏、浙江、山东、河南、广东的国道网日平均行驶量均超过10000万车公里。全国国道网年平均交通拥挤度为0.47，比上年增长2.5%。北京、天津、河北、山西、上海、浙江、湖北、广东的国道年平均拥挤度均超过0.6。其中，国家高速公路日平均交通量为22181辆，日平均行驶量为148742万车公里，年平均交通拥挤度为0.37，比上年分别增长6.4%、13.6%和5.0%；普通国道日平均交通量为10845辆，日平均行驶量为111164万车公里，年平均交通拥挤度为0.64，比上年分别增长3.3%、2.7%和0.3%。
2.公路营运汽车数量不断增加
以2012年数据为例，年末全国拥有公路营运汽车1339.89万辆。拥有载货汽车1253.19万辆、8062.14万吨位，平均吨位6.43吨/辆，提高0.28吨/辆。其中，普通载货汽车1184.58万辆、6963.29万吨位，比上年分别增长6.1%和11.0%，平均吨位5.88吨/辆，提高0.26吨/辆；专用载货汽车68.60万辆、1098.85万吨位，比上年分别增长8.8%和11.3%，平均吨位16.02吨/辆，提高0.35吨/辆。
3.路政案件不断增多，呈现多样化、复杂化的态势
公路是国家基础性设施，从本质上讲属于公共产品，具有很强的社会公益性。公路运输是世界各国各种运输方式中发展最快的一种，也是多种运输方式中最为便捷、最为重要的一种。公路的公益性决定了公路具有非排他性的特征，加之公路四通八达、连接城乡的网络性，使得公路能够为全民共同、平等地使用和消费。但随着公路里程的不断增加和公路运输的日益繁忙，一些使用者不按国家的规定正确、合理地使用和消费公路，如擅自挖掘、占用公路及公路用地，在公路及公路用地范围内、公路两侧建筑控制区内随意修建建筑物和地面构造物等。同时，伴随利益冲突的加剧，一些暴力抗法行为不断出现。在超载超限治理工作中，有的司机利用公路网进行绕线和短途驳载以逃避检测，有的利用“不准同时拦截3辆以上车辆进行检查”的规定制造交通堵塞，有的甚至不惜使用冲卡、暴力、威胁等方式抗拒执法。这些新情况的出现，给公路路政管理带来诸多困难。
面对路政管理工作压力增大的态势，当前路政管理模式显得难以适应。不少地方路政管理还停留在传统模式上：内业管理耗费人力、效率低下、误差大，各类统计报表项目繁多，文件落实跟踪检查难度大；外业管理执法不力、手段单一，远远不能适应当前公路发展的需要。此外，公路路政执法人员结构失衡、年龄老化、人员流转体系不健全、考核机制不完善等问题普遍存在。一些执法人员还存在着装不整、风纪差、执法语言不文明、自由裁量合理性把握不准确、取证调查不全面等问题。这些问题在相当程度上影响了公路路政管理的质量和效率。
4.公路路政管理体制不顺，影响路政管理效果
路政管理工作在体制上存在诸多问题。根据有关规定，公路管理机构路政执法由交通主管部门决定，这会导致两种情形，即交通主管部门既可以决定由公路管理机构实施路政管理，也可以决定不由公路管理机构实施管理，由此造成公路管理部门执法力度较弱、权威性不足等诸多问题。从全国范围来看，路政管理有由交通主管部门执法、授权路政管理机构执法、委托公路管理机构执法三种体制，即路政模式、公路公安混合模式和公路模式，具有多样性、复杂性特点。其问题主要表现在以下五个方面：一是名称不统一，有叫省公路局、省厅公路局的，也有叫公路管理局、省厅公路管理局的；二是级别不同，有的是副厅级，有的是正处级；三是事权不统一，有的是管养一体，有的是只管部分；四是职能不同：有的行政职能多，有的行政职能少；五是体制不同，有的是“条条”管理，即由省公路局直接负责国省道的建设、养护和管理，地市、县公路局的人、财、物由省公路局实行垂直管理，如北京、甘肃、新疆、西藏等。有的是“块块”管理，即省公路局在业务上对各地市公路管理机构实行行业管理，地市公路管理机构的人、财、物均由同级政府统一负责管理，地市以下的公路管理体制由各地市人民政府确定，如四川、浙江、广东等。还有的是“条块结合”管理，即国省干线的财与物采用自上而下的计划管理，人事管理则隶属当地政府，如山东、河北、辽宁等。具体情况参见表1—1。
表1—1 全国公路管理体制情况简表
公路路政管理体制混杂的状况，影响了路政执法队伍的壮大，制约了路政管理效率的提升，带来路政管理职权不清、责任主体不明、多头管理或无头管理等问题。一些地方的路政管理由于缺乏有效的衔接融合，呈现出运行上的“碎片化”。特别是在现行财政体制下，公路行业管理经费一般直接由中央转移支付到县级公路管理机构，这弱化了市级路政管理部门对下属县级路政管理部门的控制力，加大了路政管理整体性改革的难度。应当说，“条块结合”的管理体制在实践中面临着诸多问题，已经难以有效维系公路的可持续发展。以上问题的存在和影响，使得路政管理体制的改革势在必行。
二 本书写作的意义
如前所述，公路交通运输事业取得了举世瞩目的成就，公路路政管理发挥了重要作用，但也出现了管理方式粗放、投入不足、以建代养、部分公路交通严重拥堵、路网整体服务能力和通行保障水平不高、超限超载运输车辆毁路垮桥等现象。特别是在管理体制上，现有路政管理机构设置缺乏政策支持、执法权威不足、执法角色定位不明、多头分散管理等问题依旧凸显。在这种情势下，只有进一步重视和加强公路路政管理，推行精细化管理，实现路政管理转型升级，才能促进公路交通运输的科学发展和安全发展。
总体而言，开展对公路路政管理岗位设计和考核评价的研究，在精细化管理理念指导下探求路政管理活动的规律，是实现现代交通运输业科学发展、安全发展的根本要求，也是提高路政管理公共服务水平、实现可持续发展的根本要求。这对提升路政管理的效能，推动我国公路事业又好又快的发展具有重要作用。具体地说，本书的写作有以下三个方面的意义。
（一）理论意义：弥补国内相关研究的不足
公路路政管理学作为一门新兴的边缘学科，在我国起步较晚。1990年，第一次全国公路路政管理研讨会在广州召开，并筹备成立中国路政管理学研究会。在研究会活动的影响下，紧紧围绕路政管理学建立和发展的学术研究蔚然成风，路政管理学也应运而生。进入新世纪以来，路政管理界开始有人较为系统地研究和探讨路政管理，发表和出版了一些有价值的论文和专著，丰富和发展了我国的路政管理理论。但相较于国外而言，国内关于路政管理的研究起步较晚，重复研究较多，成果质量参差不齐。大部分研究停留于对公路路政管理发展的梳理、对相关法规制度的解读上，没有跳出路政管理本身，站在跨学科角度进行研究。其不足主要表现为“五少”：一是对路政管理的起源、形成、发展和改革的全过程研究少；二是对路政管理机构的结构形式、功能，以及各级路政管理人员的职责范围研究少；三是对如何选拔、培养、使用、考核、奖惩路政管理人员，调动其积极性、主动性和创造性研究少；四是对提高路政管理效率的途径和衡量路政效率的方式、方法研究少；五是借助先进管理理念，系统梳理公路路政管理问题少。
有鉴于此，本书将系统地对公路路政管理的范畴进行探讨，同时试图填补关于路政管理岗位设计和考核评价研究的空白。
（二）实践意义：促进公路路政精细化管理
岗位设计和考核评价是路政精细化管理的重要内容和基础。前者是实现路政管理有效合理分工、保证权责统一的重要基础，后者则是路政管理机构及领导者了解、考察和评价路政执法人员的思想、品德、学识、工作能力和工作成绩，发现和选拔优秀路政管理人员、激励路政执法人员奋发向上的重要途径和有效措施。因而，本书具有重大的实践意义。
1.有利于解决路政管理中出现的新问题
路政管理的实践总是不断发展的。随着管理活动的深入，势必出现一些以前没有碰到过的新情况和新问题，如区域经济与超限运输的关系、沿路经济开发与建筑控制区的关系等。而通过加强路政管理，可以巩固建设成果、提高路网服务水平和使用效率，解决广大人民群众“走得好、走得畅”的问题，进而推动公路交通事业持续、健康发展。本书的一个重要目的就是推动公路在“量”的发展基础上，实现“质”的飞跃。
2.有利于提高路政管理机构的管理水平
优化路政管理岗位设计，有助于明确各类工作岗位的性质任务、职责权限、岗位关系、劳动条件和环境，并为路政管理人员考评、改进工作设计、制定有效的人力资源管理规划提供支持。而考核评价的目的主要在于通过对路政工作人员进行全面综合的评估，判断他们是否称职及他们在管理中存在的问题，并以此作为人力资源管理的基本依据，切实保证他们的报酬、晋升、调动、职业技能开发、激励、辞退等工作的科学性。同时也可以检查公路管理机构的各项政策，如人员配置、员工培训等方面是否有失误等。因此，本书有助于推动公路路政管理部门更加有效地运用行政手段、经济手段、法律手段和技术手段，改革传统的管理，降低运营成本，促进公路路政管理的规范化、制度化、科学化，提高路政管理机构的管理水平和效率。
3.有利于提升公路网整体服务水平和效益
路的路基、路面、涵、隧道、排水和防护构造物、交通标志、交通安全设施、公路绿化、专用房屋、工程设施、监控和通讯设施、服务设施和公路用地等，都是公路的有机组成部分。公路及其附属设施的好坏，直接影响其功能和作用的发挥。加强路政管理，开展对这些问题的研究，具有重要的现实意义：一方面，有利于及时制止、查处损坏公路及其附属设施的行为，既可以减少公路及其附属设施的损坏，又可以挽回因公路及其附属设施毁坏而造成的经济损失；另一方面，通过加强路政管理，可以提高路网的整体服务水平，维护交通秩序，减少交通事故，使公路良好的社会和经济效益得到最大的体现。
4.有利于提高路政管理队伍的业务素质
高水平的管理，归因于训练有素、业务能力强、管理水平高的队伍。而要建设好队伍，就必须加强路政管理学的研究，以高水平的研究成果去培训路政管理人员，使广大路政管理者树立科学的管理观念，掌握先进的管理方法，为路政管理服务。本书的写作，有利于发现路政管理人员业务素质存在的不足，总结路政管理实践中的经验和规律，为完善路政管理培训机制提供参考。
（三）借鉴意义：汲取国外路政管理有益经验
国外虽然没有“路政管理”这一专有名词，但关于公路交通管理、岗位分析和绩效考核的文献还较为丰富。国外公路行政管理基本上遵循统一与效能原则，公路行政管理职能按决策层和执行层配置。同时，公路与其他运输方式具有同等重要位置，其行政管理职能独立并享有行政主体资格。如美国运输部对航空、公路、铁路、水运和管道等不同运输方式实行一体化综合管理，部内设有联邦公路管理局、联邦汽车交通安全公共交通管理局等。英国运输部内部只保留一些核心部门，运输部之下采取“执行局”的模式。公路管理机构定位于具体行使执行职能的法定机构，即法定的“执行局”，公路局主要负责高速公路和干线公路的管理、运营和改善。“他山之石，可以攻玉”。学习和借鉴发达国家在公路行政管理方面的有益经验，对于完善和规范我国的公路路政管理有着重要的意义。
本章延伸阅读材料
材料1—1 美、英、法三国公路管理体制简述
国外并没有“路政管理”这一专有名词，而是从对公路的全面行政角度来实现和演绎路政管理范畴的。西方发达国家由最初的分散管理逐步走向了制度化、法制化的集中管理。
美国的公路行政管理
美国被誉为“车轮上的国家”，是世界上公路交通最发达的国家之一。美国主管交通运输事务的运输部为适应综合运输的需要而采取了典型的大部制结构，依法对公路交通进行全面管理，主要采取的手段为制定相关法规和强制性的技术标准及财政控制。其内部设置的联邦公路局是主管全美公路的专门公路行政管理机构，不仅负责道路交通安全，还全面负责公路保护、养护管理、收费管理、经营服务管理、通讯管理等与公路相关的管理工作，其具体的养护施工、收费运营、服务经营等项工作，均是在联邦公路局这一公路行政管理部门的统一、有效监管下，由各专门的公司组织实施。各州及市、县政府是公路建设、运营的主要管理机关，具体的规划、设计、建造、运营、维护等管理职能由相应的同级公路交通管理部门行使。联邦公路局的主要职责包括：
第一，收集和分析公路、运输方面的相关信息；
第二，分配和使用州际干线公路的建设、养护、管理资金；
第三，依法制定有关公路安全的行政规章和运输环境的技术标准；
第四，对公路的建设、养护、通讯、经营等管理工作进行监督检查；
第五，联系公路相关的行业协会并对其工作进行指导；
第六，对公路管理相关工作人员进行培训等。
美国的公路管理机构改革是比较成功的，尤其是联邦公路局的职能定位。联邦公路局既要保护公路安全，又要对公路的规划、建设、养护、通讯、经营等管理工作进行监督和检查，这一公路行政管理经验值得我国学习借鉴。
英国的公路行政管理
英国也是当今世界上公路交通最发达的国家之一，以高速公路为主干架，四通八达的公路网，为英国的经济和社会发展提供了坚实的保障。为保证其公路系统的高效运转，英国交通运输部门不断探索改革公路行政管理体制。英国在最近几年的政府部门行政体制改革中普遍实行了大部制机构改革，交通管理主要由英国环境、运输和地方事务部（简称运输部）负责。英国运输部是英国公路交通管理工作的主管部门，同时也管理民航、水路、铁路等交通运输方式。英国联邦公路署是英国运输部下设的主管公路交通的直接管理机构，其在公路管理方面的主要职责有以下几点：
第一，负责制定公路相关行政规章和技术标准；
第二，负责对运输部制定的公路规划进行具体实施和监督；
第三，负责公路交通安全保护工作；
第四，负责公路设施建设的监督管理工作；
第五，利用高科技对公路的通讯系统进行管理和监督；
第六，对公路代理机构的公路养护工作进行检查和监督。
英国的公路管理体制属于“条条”管理，英国联邦公路署将全国分成24个地区，在每个地区都设立了联邦公路署的工作机构。各地区的公路机构对其所管辖范围内的公路进行管理，包括公路规划的实施、基础设施的建设、公路养护监督、公路交通安全保护及公路相关政策的宣传工作。总而言之，英国的运输部承担了对公路的总体管理工作，且下设英国联邦公路署是公路行政管理的直接负责部门，部门内部也分工明确，其公路行政管理经验值得我国借鉴。
法国的公路行政管理
法国在多年的实践探索中积累了丰富的经验，现在法国的公路管理机构包括中央政府机构和地方政府机构，而且各机构职能分工明确。中央政府机构即公共工程、运输和旅游部（以下简称运输部），是法国公路管理的主体机构，具体职能部门为该部下设的公路局，具体负责公路行政管理，包括对运输部制定的全国公路发展方针、政策和规划的实施，尤其对一级国道和高速公路网规划进行重点实施管理；负责高速公路的修建和养护；制定公路技术标准，促进公路建设和养护技术革新与新技术推广；制定公路交通条例，管理公路交通。公路局下设4个二级局，即建设投资局、公路规章、诉讼和养护局、特许工程和高速公路局、道路政策、预算和规划局。各二级局下设若干办公室。地方政府机构主要为省一级政府交通主管部门，其下设有公路管理部门，负责整个路网的公路行政管理。法国属于“条块结合，以条为主”的公路管理体制。法国的公路局同时也是政府特许经营的管理机构，是对法国的特许经营公司进行宏观调控和管理的专门机构。特许经营公司是具有国家特许经营权的公路建设公司，竞标成功后对国家的公路进行建设，公路建成后该公司依法可以对所建公路上的行使车辆征收相应的通行费，以回笼建设资金，并且负责对公路进行日常养护。法国的公路管理机构分工明确，其公路行政管理的主体机构是运输部，其下设的公路局是主要的执行部门，具体负责公路行政管理的相关工作。这一公路行政管理经验值得我国借鉴。[3]
[1] 本部分的写作主要参阅交通运输部综合规划司《2012年公路水路交通运输行业发展统计公报》（http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/guihuatongji/201304/t2013 0426_1403039.html）。
[2] 潘永辉：《农村公路》，《中国公路》2011年第5期。
[3] 韩宁宁：《我国公路行政管理范畴研究》，吉林大学2012年学位论文，第16—19页。